中国航空物流发展现状与趋势

摘要：在市场需求持续高涨、天空开放程度不断扩大、鼓励发展政策以及行业规范不断完善等因素促进下，中国航空物流取得了快速发展，未来中国航空物流市场将继续扩张并进一步趋向高价值化；航空物流企业在横向与纵向一体化下，将加快兼并重组；信息技术与物联网技术也将在航空物流领域的应用中取得突破。但中国航空物流依旧存在经营模式单一、企业经营分散和信息化程度低等问题。针对中国航空物流存在的问题，并结合未来发展趋势，提出了提升航空物流运输产品的高价值性；整合航空物流服务链，提升航空物流服务功能；推进我国航空物流企业实施战略性兼并重组；提高我国航空物流领域的信息化应用水平；制定我国航空物流发展规划和指导意见等对策建议。

　　关键词：航空物流/发展问题/发展趋势

　　一、中国航空物流发展的市场环境

　　(一)航空物流市场需求持续高涨

　　改革开放以来，中国经济保持了年均9.9％的高速增长。根据航空货运增长与国民经济增长之间的弹性关系，快速的经济增长，尤其是中国进出口贸易的快速增长以及电子商务的迅猛发展必将带来航空货运需求的快速增长。

　　随着我国经济增长方式的转变以及产业结构的升级，适合航空运输的货物逐年增加，1996年～2015年，民航货邮运输量增长了5.44倍，年均增长8.8％；货邮周转量增长了8.31倍，年均增长11.2％。[1]与此同时，由于生产企业、流通企业和消费者对于航空物流要求的不断提高，未来鲜活易腐、医药保健、时效产品等航空物流需求还会增加。

　　(二)“天空开放”助推中国航空物流对外开放

　　美国自1995年确立了“天空开放”的国际航空运输政策后，与其他国家或地区订立了一大批按照其“天空开放”定义的双边协议。美国的“天空开放”对中国航空物流产生了深远的影响，直接推动了中国航空物流的航权开放，同时还通过政策和航空运输协定推动了航空物流市场的开放。

　　2002年，民航局颁布的《外商投资民用航空业规定》确定了在公共航空运输企业中的外商投资比例。2005年，民航局又出台《促进国际航空运输发展若干政策措施的意见》，明确指出优先开放国际航空货运市场。

　　1980年9月，中美两国政府正式签署《中美民用航空运输协定》之后，中国又先后于1999年、2004年和2007年分别与美国政府签订新的《中美民用航空运输协定》，航空运输市场双向开放程度不断提高。根据2007年签订的协议，中国空运企业可不受限制地进入中美航空运输市场，并于2011年将两国航空货运市场过渡到全面开放。2013年底，中国已签订115个双边航空运输协定。

　　(三)鼓励航空物流发展的政策和措施不断推出

　　近年来，国务院、民航局和各地政府不断出台鼓励航空物流发展的政策，极大促进了中国航空物流业的发展(见表1)。

　　此外，民航局在民航“十一五”和“十二五”规划中均提出“推动航空货运物流化，促进航空货运企业由单一货运向现代物流转型”。

　　各地政府为支持航空物流业快速发展，也不断出台优惠政策鼓励航空物流发展。2006年，武汉成为国内首家航空运输综合改革试点，根据《武汉实施民航运输综合改革试点工作方案》，湖北省与武汉市规定机场税收返还，机场建设性规费予以减免，并合理规划机场的地面交通路网，积极推进武汉航空城建设，吸引航空公司和大型物流企业在武汉建立基地。2012年，河南省通过向国家争取政策与本省鼓励航空物流发展的扶持政策相结合，在航线补助、市场拓展、人才引进等方面形成多方位支持，进一步推动郑州航空经济综合实验区建设，促进航空物流发展。

　　(四)各项民航规章和行业标准逐步完善

　　近年来，中国民航局在原有《中华人民共和国民用航空法》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空货物国际运输规则》的基础上，不断完善民航运输的各项规章制度和行业标准。[2]2012年，民航局陆续发布《艺术品及博物馆展(藏)品航空运输规范》、《集运货物国内航空运输规范》、《航空货运销售代理人服务规范》三项行业标准。2013年，民航局制定《中国民用航空危险品运输管理规定》(民航局第216号令)，对于危险品航空运输的限制、危险品航空运输许可程序、危险品航空运输的准备以及托运人、经营人、代理人的责任等均予以明确规范。2014年，民航局公布了《货物航空冷链运输规范》，进一步完善了与航空货运有关的规章和标准，有效促进了航空货运的发展。

二、中国航空物流发展现状与存在的问题

　　(一)中国航空物流发展现状

　　1.航空物流总量增长趋缓

　　受欧债危机以及国际经济不景气的影响，2011年和2012年中国航空货运量均有小幅下降，2011年～2015年期间总体呈现出“缓中趋稳、稳中有增”的趋势。交通运输部《2015年交通运输行业发展统计公报》显示，2015年全国民航完成货邮运输量625.3万吨，货邮周转量207.27亿吨公里，分别比上年增长5.3％和10.9％。2015年全国民航运输机场货邮吞吐量较上年增长3.9％，共计完成1409.4万吨。[3]2010年～2015年民航货邮运输量详见图1。

图1 2010年～2015年民航货邮运输量

　　资料来源：根据中国民航局《2015年民航行业发展统计公报》和交通运输部《2015年交通运输行业发展统计公报》中相关数据整理。

　　2.基础设施建设加快，枢纽机场作用日益显现

　　近年来，民航局和各级政府进一步加快航空物流基础设施建设，中国机场数量不断增加，机场规模不断扩张。2010年，机场系统完成固定资产投资总额441.5亿元。2013年，机场系统完成的固定资产投资总额达到507.5亿元。截止到2015年，我国大陆共有民用航空机场210个，其中定期航班通航机场206个，定期航班通航城市204个[4]。机场货邮吞吐量逐步集中于少数机场，上海、北京和广州三大城市机场的枢纽作用已日益显现。2015年，共51个机场的年货邮吞吐量达万吨以上，其货邮吞吐量与全国机场货邮吞吐量相比，占比达到98.4％，北京、上海和广州机场的货邮吞吐量占比达到50.9％。其中，上海浦东国际机场的货运吞吐量位居全球第三位。2015年中国民航机场货邮吞吐量排名见表2。

　　3.航空货运企业物流化转型加快

　　近年来，国内航空货运企业纷纷推出了各自物流化转型战略。国货航最早推出国际化的综合运输解决方案；中货航是国内最早明确提出“天地合一”战略的航空公司[5]，强调除了发挥空中优势之外，还将加强长三角区域地面转运以及高附加值运输业务等；南航货运于2010年11月正式加入天合货运联盟，为其在国际航空物流市场的发展提供平台支持，国内则与圆通速递及顺丰速递达成战略合作协议，启动国内航空物流化转型的步伐；海航通过大新华物流整合货运资源，推进其物流化转型的超级X计划。总之，国内航空货运企业均开始了航空物流化转型战略。2013年，东航物流创造性地提出了“快递+电商+贸易”的转型思路。首先，东航与淘宝、天猫等电商企业开展物流合作，进一步拓展快递市场；其次，东航物流借助“东航产地直达”电商平台，主打“产地集采、航空快运、自营配送和实时信息跟踪”的全产业链运作特色，这一互相促进、互为带动的全产业链运作模式，为东航物流转型为综合服务集成商提供了新途径。

　　4.东部沿海地区产业转移助推航空物流重心向中西部转移

　　随着西部大开发战略的逐步推进以及东部地区产业结构转型升级，大量制造型企业由东南沿海转移到中西部地区，航空物流重心也随之向中西部地区倾斜。[6]自2011年开始，航空货运出现了中西部地区机场增速快于东部地区机场的发展势头。以郑州为例，富士康落户郑州后，2014年郑州机场完成货邮吞吐量37.0万吨，同比增长44.9％，机场货邮吞吐量排名由2012年的第15位跃至第8位，增速更是名列前茅。2015年3月四川机场集团投资2000万元建设的成都双流机场货运航空公司转运中心开始投入使用，转运中心已经吸引了一批如顺丰等实力企业进驻，顺丰物流将其西部航空枢纽转运中心选择在双流机场，将进一步提升成都作为西部航空物流枢纽的影响力。

(二)中国航空物流发展存在的问题

　　1.航空物流经营模式单一，服务功能有待完善

　　目前，国内物流的揽货与配送环节大多由航空货运代理企业承担，货站业务大多由机场承担，传统货运航空公司只完成货物的空中运输，从而导致航空物流运作过程的衔接时常出现问题，其效率也大打折扣。航空公司缺乏对航空物流运作过程中其他环节的参与，无法从总体上对客户实现以降低成本为目标的物流运作。

　　航空物流现有的运营模式只能提供机场到机场的货物位移服务，货运航空公司也主要经营点到点的货运空中运输业务，这些业务仅占航空物流服务链中的一小部分。在客户需求从单项的运输服务逐渐转向更全面的物流服务和解决方案之际，中国的航空物流目前还只能“高高在空”，缺乏与地面衔接，服务功能亟待进一步完善。

　　2.航空物流企业经营分散，国际空运市场份额下降

　　长期以来，国内货邮绝大多数是依靠客机腹舱载货的方式，基本上没有形成一支大中小机型适配的货机队伍。中国整体货机数量较少且较为分散，截至2015年底，国内民航市场的102架全货机分散在7家货运航空公司和1家客货兼营航空公司中，最多的一家也仅有32架。腹舱的运力则更是分散在多家航空公司手中。由于中国航空物流经营分散，与国外航空物流企业的差距巨大，在国际市场竞争中劣势明显。近年来，国外航空物流巨头利用航权和在中国建立的货运网络，已经占有中国大部分国际航空物流市场份额，造成中国航空物流企业国际市场份额大幅缩水。2011年～2015年间中国航空公司国际及港澳台市场承运比例持续下降，2006年～2010年间尚有30％以上的份额，2013年这一份额降至20.6％。

　　3.航空物流信息化程度较低，缺乏公共信息平台

　　中国航空物流企业在物流信息服务系统方面投资相对很少。从整体看，中国航空物流信息化应用水平较低，主要表现在行业应用信息化的资金投入不足、能力低下、发展速度缓慢、应用范围狭窄。目前国内有航空货运业务的26家航空公司中，拥有对外营销和管理职能系统的不过10家，并且尚无法实现全国航空货物站到站的信息检索和查询。[6]在中国航空物流供应链中的航空公司、枢纽机场和大型货运代理人中建有独立的货运信息系统，而小型航空公司、机场和大部分代理均没有建设货运信息系统。即使是已建设的信息系统之间也存在相互不兼容问题，无法实现更大范围的信息共享，缺少全行业的航空物流公共信息平台。

　　三、中国航空物流市场发展趋势

　　(一)市场规模继续扩张，货运结构进一步趋向高价值化

　　从全球航空物流市场来看，中国航空物流市场仍旧保持着较快的增长，特别是快件市场。[7]随着中国企业国际化进程加快，全球制造业的“及时生产”和“虚拟生产”管理模式不仅对全球供应链解决方案的需求会不断增加，而且对综合性物流企业的依赖程度也会加大，对整个物流运作过程的要求也会更高，需要庞大的全球化航空物流体系来支撑。中国领跑世界航空货运市场已经多年，而且在未来发展中还将继续占据优势。国内产业结构优化升级也会带动高附加值产品运输需求的不断增长，这类货物对于运输的速度和质量要求较高。因此，航空货运结构将向以电子信息产品为代表的高附加值产品转变。

　　(二)航空货运物流化转型趋向纵向一体化和横向协同化

　　航空货运业和航空物流业是一脉相承的前后关系，在航空货运业转型升级为航空物流业的过程中，航空货运企业不一定会全部发展成为综合化的航空物流企业，它们会根据其自身的物流功能特点，不断挖掘自身优势，提供专业化多层次的运输产品，与物流企业达成战略合作，形成业务外包关系，构成航空物流服务体系的重要组成部分。因此，航空货运物流化转型的方向大致可以归纳为以下两种：通过纵向链条延伸实现一体化物流的方式和通过横向业务分包实现多方协同的方式。其中，前者是通过企业内部一体化方式来实现的，客户可以得到一站式“门到门”的服务；后者是通过航空物流经营者与物流服务供应商订立物流总承包服务合同的方式来实现的，航空物流经营者只负责组织物流过程的各个环节，将物流过程中的实际业务通过与物流服务供应商形成业务外包关系将之分包出去。

(三)航空物流企业兼并重组加快

　　目前，中国航空物流企业经营的规模效益不明显，造成国际竞争力低下，且无法提供多功能的物流服务，尤其是无法提供包括运输仓储、装卸搬运、加工包装、代收货款、信息查询、保险理赔、空陆联运、门到门派送等在内的综合物流服务方案。2014年国务院印发的《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》明确提出“支持航空货运企业兼并重组、做强做大，提高物流综合服务能力”。在政策导向下，未来航空物流业将从全行业的高度加强企业间的合作，全方位实现资源整合。有实力的航空物流企业将通过兼并重组，共同做大做强。未来的中国航空物流市场将逐渐形成两到三家有实力的航空物流企业占据主体地位和绝大多数份额的市场格局。

　　(四)信息技术和物联网技术的应用将取得突破

　　科技的发展和应用可以推动产业的跨越式发展。物联网信息技术作为新一代技术革命的关键因素，不但可以逐步解决中国航空物流中的信息孤岛现象，还可以实现与现代商业模式的并轨。随着物联网技术的成熟，航空物联网技术将在航空物流领域取得突破性应用。2014年，海南航空与清华信息科学与技术国家实验室合作建成国家航空运输物联网应用示范工程，利用物联网技术提升航空运输服务品质，示范工程覆盖了海航集团旗下的5家机场和海航集团旗下海航、天航、首都航等所有航线。在航空物流管理的应用中，引入物联网与RFID技术主要有如下三大方面优势：一是在航空物流中采用RFID技术，可以自动识别目标对象(货物)并获取相关数据，逐步实现物流过程的透明化、清晰化管理；二是通过RFID的物联网技术可以有效地实现机场货站信息与货运代理人、航空公司信息的对接和共享，并实现整个航空物流信息的开放性整合；三是物联网可以促进物流作业方式向自动化或半自动化转变，从而提高整体物流运作效率。

　　四、对策建议

　　(一)提升航空物流运输产品的高价值性

　　目前我国航空物流仍以普货运输为主，致使航空物流的价值收益较低。要改变这种现状，就要改变目前我国航空物流市场定位较低的经营方式。通过以承运生鲜、医药、时效产品等高价值性商品为主，转变我国航空物流的市场定位，提升我国航空物流的价值收益。

　　(二)整合航空物流服务链，提升航空物流服务功能

　　传统航空货运各环节的断裂造成了我国航空物流服务功能的单一，但现代物流的各个环节必须是互联和相通的。通过整合航空物流服务链各环节的功能，即把揽货、地面运输、仓储、航线运输、配送等环节连接起来，并与铁路、水运等其他方式相结合，实现高效的物流服务。这不仅可以改变以往航空物流服务链的断裂现象，而且能够达成一站式的服务，亦可使航空物流企业能够提供更多的增值服务。

　　(三)推进我国航空物流企业实施战略性兼并重组

　　鉴于现代物流是国家的战略性产业，随着我国调整产业结构，转变发展方式，航空物流的发展对我国经济建设和对外贸易的作用越来越重要。政府应着重通过政策引导大力推进我国传统货运航空公司与快递企业的纵向重组或是传统航空公司之间的横向重组。通过行业间或行业内的重组整合，使现有传统货运航空公司发展成为具有一定规模的全货运航空公司或航空物流集成商。

(四)提高我国航空物流领域的信息化应用水平

　　使用智能化的交通管理系统，建立航空物流信息服务平台，不但可以逐步解决信息孤岛现象，还可以与现代商业模式实现并轨。全面提高我国航空物流信息化水平将有效解决信息不畅、不对称、不透明和信息技术应用水平低等问题，解决货运信息的实时跟踪，并对航空货运销售代理企业进行分级按类管理及诚信管理，最终实现我国航空物流的电子运单、交易、支付、结算及供应链各环节的信息综合管理，进而使我国航空物流资源在更大范围内实现优化配置，提升航空物流效率。与此同时，信息化的提升要以互联网技术为基础，以资源共享、信息互联互通为目标，形成航空物流协同运作新模式，通过航空物流信息化带动航空物流产业链中各类企业的联动和协同。以危险品航空运输为突破口，选择典型航段与典型航空公司为试点对象，建立危险品运输信息管理系统，开展航空物流信息服务平台的区域性示范工程试点。然后将示范工程向全国推广，并逐渐将危险品运输信息管理模式复制到其他物品的航空运输中，逐步建立起基于互联网和大数据处理技术的全国航空物流公共信息服务平台。

　　(五)制定我国航空物流发展规划和指导意见

　　目前，我国航空物流业在国家层面仍没有完善的产业指导政策和整体的发展规划，导致航空物流市场管理混乱。为此，建议国家尽快制定出推动行业持续发展的规划，这个产业指导政策应该包括但不限于新技术信息成果的应用、税收政策、基础设施服务政策等，从国家层面对于航空物流业的市场进入、竞争行为加以规范，对于有碍行业发展的垄断因素加以限制和引导，为我国航空物流企业营造公平、良好的竞争环境。